根据中国汽车工业协会发布的数据，今年4月，我国汽车产销量分别完成201.2万辆和207万辆，同比分别增长2.3%和2.4%，汽车销量结束了连续21个月的下降。

　　但是，这并不表示在接下来的时间里，汽车销售数字一定会持续走高。不可否认的是，今年一季度受疫情影响，许多4S店和二手车交易市场并未开门迎客，汽车运输和销售渠道也不畅通，4月疫情好转后出现补偿性的消费是正常的。而这样的消费趋势能否延续，则要看相关产业扶持措施能否真正落地。

　　汽车产业不是一个完全“关起门来做生意”的产业，其与国际市场、国内其它行业息息相关。

　　去年我国汽车外销102.4万辆，多为本土车企品牌，受海外疫情影响，国产汽车的出口之路显然受到影响，而国内消费市场是否能够承接“出口转内销”，有待观察。国内出口依赖性企业面临订单下降，大宗消费需求不足，这些都将对商用车辆的销售产生影响。比如，在跨省旅游尚未完全恢复之际，大中型客车的销售数字恐怕不会好看。

　　还有一点不容忽视，受境外疫情影响，一些国家的汽车原材料和零部件企业停产或减产，也将影响我国汽车的零部件供应，这就需要有关方面及时补齐这一短板。

　　根据国家发改委等11个部门于今年4月28日向“各省、自治区、直辖市人民政府，新疆生产建设兵团，国务院有关部门”下发的《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》，各地区、各有关部门要积极主动履职，“积极营造有利于汽车消费的市场环境”。一些地方政府已经有所响应，比如天津市于5月21日印发《天津市关于促进汽车消费的若干措施》，新增3.5万个个人购车指标，并进一步加快停车设施建设。

　　作为大宗商品，汽车与其它商品有所不同，其生产地和实际使用地往往并非一地，而其在使用过程中，会产生一定的社会管理成本，这一成本要由实际使用地承担，但税金收益却很低。在今年的全国两会上，就有代表表示，汽车购置税和消费税均为国税，而地方仅能收到微乎其微的车船税，其并未从汽车销售中获得收益，却要承担汽车保有量增加后的诸多基础设施建设和社会管理成本。

　　正因如此，一些地方不仅对刺激汽车消费积极性不强，甚至反而出台汽车消费限制性措施，比如限制指标等，这些与相关部委刺激性消费措施相抵触的限制性措施，不仅对汽车销售市场产生负面影响，并最终传导至生产环节。

　　汽车工业被称为国家经济发展的引擎，这不仅是因为其上游对接着包括机械、能源等在内的工业类生产，也在于其衍生的金融、旅游等诸多服务业消费。汽车的实际销售和管理使用，最终是在各地进行的，换言之，刺激汽车消费，让汽车消费能够带动诸多行业发展，重在地方落实。